Welt der Lok


Wasser, Dampf und Strom:
Die Welt der Lok

Seit 2019 steht das Augsburger Wassermanagement-System auf der Liste des UNESCO-Welterbes. Dazu zählen 22 Denkmäler: Kanäle und Wasserwerke, Wasserkraftwerke und Monumentalbrunnen.

Im Umfeld dieser 22 Welterbe-Denkmäler gilt der Bahnpark als Beispiel für die industrielle Verwendung von Wasser: Das Lebenselixier für die ausgeklügelte Technik-Landschaft aus der Zeit der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen war und ist heute noch das Wasser.

Nur mit Wasser konnten früher die rund 120 Augsburger Dampflokomotiven betrieben werden. Wasserkraft liefert noch heute einen Großteil der Energie für elektrische Lokomotiven - und macht die Bahn damit zu einem der umwelt- und klimafreundlichsten Verkehrsmittel.

Entdecken Sie den Bahnpark Augsburg auf einem Spaziergang durch die Industriekultur.

Die ausführliche Dokumentation der Wasserversorgung steht hier in Form einer PDF-Datei als Download zur Verfügung.

Wasser aus 176 Metern Tiefe:
Die Tiefbrunnen

Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen errichteten ab 1906 mit wissenschaftlicher Begleitung durch Geologen ein komplexes System der Wasserversorgung, das bis heute erhalten blieb. Dazu gehören unter anderem zwei Tiefbrunnen mit einer Tiefe von bis zu 176 Metern. Weithin sichtbar markiert ein "Dreibein" über dem Brunnenhaus die Stelle, wo noch heute ein Schacht in die Tiefe geht.

250 Kubikmeter Speicher:
Das Wasserhaus

Von den Tiefbrunnen wurde das Wasser in das zentrale "Wasserhaus" gepumpt. Im Dachgeschoss des Gebäudes sind noch heute drei stählerne Zisternen mit einem Fassungsvermögen von rund 250 Kubikmetern untergebracht.  

Bis zu 30 Kubikmeter pro Minute:
Der Wasserkran

Vom Wasserhaus führten Rohrleitungen mit Durchmessern von bis zu 50 Zentimetern zu sogenannten Wasserkränen, die an mehreren Stellen des Bahnbetriebswerkes aufgestellt waren. Die Dampflokomotiven fuhren an die Wasserkräne heran, der Heizer schwenkte den Ausleger zur Lok und öffnete mit einem großen Handrad einen Wasserschieber. Auf diese Weise konnten pro Minute bis zu 30 Kubikmeter Wasser an eine Dampflok abgegeben werden. Auf diese Weise konnten Dampfloks innerhalb kürzester Zeit "Wasser fassen". Große Dampflokomotiven mit "Schlepptender" hatten meist ein Fassungsvermögen von 34 Kubikmetern Wasser, was für eine Fahrtstrecke von bis zu 200 Kilometern reichte. 

Wasser wird zu Dampf und Bewegung:
Die Dampflokomotive 41 018

Am Ende des "industriellen Wasserkreislaufes" stand die Umsetzung von Wasser mit Hilfe von Kohle oder Öl zu Dampf und Bewegung. Noch heute demonstriert die Dampflokomotive 41 018 eindrucksvoll ihre Kraft. Die denkmalgeschützte Maschine wurde 1939 von der Lokomotivfabrik Henschel gebaut. Sie ist Eigentum der Dampflok-Gesellschaft München (DGM) e.V. und wird in den Werkstätten des Bahnparks betriebsfähig erhalten. Zu besonderen Terminen wird die Lokomotive im Betrieb vorgeführt.

Ein technisches Denkmal:
Die Drehscheibe

Die denkmalgeschützte Drehscheibe gilt im wahrsten Sinne des Wortes als Dreh- und Angelpunkt im Bahnpark. Die Drehscheibe wurde 1922 von der Firma Noell in Würzburg gebaut und besitzt als "drehbare Brücke" eine Tragfähigkeit von 176 Tonnen. Mit ihr wurden früher Lokomotiven in die jeweilige Fahrtrichtung gedreht oder auf die 29 Fahrzeugstände im Rundhaus verteilt. Zwischen Mai 2011 und Mai 2015 wurde die Drehscheibe einer gründlichen Restaurierung unterzogen, bei welcher ihre ursprüngliche Tragkraft von 176 Tonnen wieder hergestellt wurde.

Wasserkraft liefert Strom für die E-Loks:
Die Oberleitungsspinne

Über der Drehscheibe schwebt die ebenfalls denkmalgeschützte "Oberleitungsspinne". 1931 wurde die Bahnstrecke München - Augsburg elektrifiziert. Im Zuge dessen wurde ein Teil des damaligen Bahnbetriebswerkes mit einer "Oberleitung" überspannt. Damit konnten auch Elektro-Loks auf den Gleisen fahren. Über Jahrzehnte hinweg pulsierte in den Drähten Wechselstrom mit 15.000 Volt Spannung und 16 2/3 Hertz Frequenz. Bis heute wird der sogenannte Bahnstrom größtenteils aus Wasserkraftwerken gespeist. Die Augsburger Oberleitungsspinne gilt als eines der wenigen Exemplare, die in Deutschland erhalten blieben.

Architektur für die Dampflok:
Der Ringlokschuppen - das heutige Rundhaus Europa

Im 19. Jahrhundert wurde speziell für den Dampflokbetrieb der Bautypus des Ringlokschuppens entwickelt. Der Grund dafür: An allen größeren Bahnhöfen mussten Drehscheiben gebaut werden, da Dampfloks ihre Höchstgeschwindigkeit immer nur vorwärts voll ausfahren konnten. Für die Rückfahrt mussten sie gedreht werden. Da lag es nahe, an den Drehscheiben auch Lokschuppen in runder oder halbrunder Form zu errichten, in denen die Dampflokomotiven witterungsgeschützt abgestellt wurden. Der Augsburger Ringlokschuppen stammt aus dem Jahr 1906 und steht als Einzelbaudenkmal unter Schutz. Er beherbergt heute als "Ausstellungshaus" das Rundhaus Europa.

Arbeitswelt längst vergangener Tage:
Die Dampflok-Werkstatt

In der historischen Dampflok-Werkstatt aus den 1920er-Jahren wird noch heute die denkmalgeschützte und betriebsfähige Dampflok 41 018 instandgehalten. Die Werkstatt wird von der Dampflok-Gesellschaft München e.V. (DGM) in ehrenamtlicher Arbeit betrieben. An bestimmten Tagen wird gehämmert, geschweißt und gedreht, geflext, genietet und geschmiedet. Dazu stehen verschiedene historische Werkzeugmaschinen zur Verfügung.

Wasser und Dampf sorgen für Bewegung:
Die Raupach-Dampfmaschine

In der Dampflokhalle befindet sich die berühmte "Raupach-Dampfmaschine" aus dem Jahr 1911. Die gleichnamige Maschinenfabrik in Görlitz baute von diesem Typ rund 1000 Exemplare, die in verschiedenen Betrieben vor allem zur Herstellung von elektrischer Energie eingesetzt wurden. Die Leistung betrug rund 75 PS. Noch heute setzt sich die Dampfmaschine zu besonderen Anlässen in Bewegung! Mehr Informationen finden Sie: hier

Feuer in der Esse:
Die Schmiede

In der Esse lodert das Feuer. Am Amboss formt der Schmied mit schweren Schlägen das glühende Eisen. Wo früher Teile von Dampflokomotiven bearbeitet wurden, demonstriert der Schmied heute den Besuchern seine Handwerkskunst. Achtung: Vorführungen nur zu bestimmten Terminen! An den Betriebstagen der Schmiede können Sie geschmiedete Teile des täglichen Bedarfs und Gebrauchskunst aus Schmiedeeisen erwerben - darunter Flaschenöffner, Hufeisen, Schürhaken, Kerzenständer, Glocken, Gartendekoration, handgeschmiedete Damastmesser und vieles mehr.

Ausstellungsbunker:
Bomben auf die Reichsbahn

Die heutigen Anlagen des Bahnparks galten im Zweiten Weltkrieg als "strategisch wichtiges Ziel" und gerieten ins Visier alliierter Bomber. Zum Schutz der Eisenbahner wurden rund 15 Bunkeranlagen errichtet. Einer dieser Bunker beherbergt heute eine Ausstellung zum „Bombenziel Reichsbahn“. Neben historischen Fotos sind auch die Hüllen von zwei original Fliegerbomben zu sehen. Sie finden den Ausstellungsbunker direkt am Eingang von der Firnhaberstraße zur Dampflokhalle.

Brennstoff für die Dampflokomotiven:
Die Bekohlungsanlage

Bis weit in das 20. Jahrhundert hinein war Kohle der wichtigste Energieträger. Von den Bergwerken und Zechen wurde die Kohle in Güterzügen zu den Bahnbetriebswerken in ganz Deutschland gefahren und dort an die Dampflokomotiven ausgegeben. Im Bahnpark ist eine dieser komplexen Bekohlungsanlagen erhalten geblieben: ein historischer Güterwagen für den Antransport der Kohle, eine Lorenbahn zur Verladung und ein "Schrägaufzug", mit dem die Kohle hochgehoben und über eine Schütte in den Schlepptender oder den Kohlenkasten der Dampflokomotiven transportiert wurde.

Wo sich Lokführer und Heizer zur Ruhe betteten:
Das Übernachtungsgebäude

Wer schwer arbeitete, musst auch ausruhen: Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen errichteten 1906 ein "Übernachtungsgebäude", in dem sich Lokführer und Heizer nach getaner Arbeit zur Ruhe betten konnten. Bis heute blieb das Gebäude als wichtiger Zeuge der Sozialgeschichte nahezu im Originalzustand erhalten und kann von außen besichtigt werden.

Ein Koloss mit 20 Tonnen Tragkraft:
Der Bockkran

Der sogenannte Bockkran wurde früher genutzt, um große Lasten wie Motoren oder Ersatzteile für Lokomotiven und Triebwagen auf oder abzuladen. Die Tragfähigkeit des Kranes betrug ursprünglich 20 Tonnen. Erst im Frühjahr 2011 wurde der Bockkran im Rahmen des Museumsbetriebs wieder in Betrieb genommen.