Rundhaus Europa


Im Aufbau:

Das Projekt "Rundhaus Europa":
Lokomotiven erzählen europäische Geschichte(n)

Hohe Kultur und grausame Kriege, technische Höchstleistungen und Meilensteine der Politik: Immer wieder wurden Lokomotiven zu den stählernen Zeugen der Geschichte. Im Rundhaus Europa im Bahnpark Augsburg versammeln sich Botschafter-Lokomotiven als Leihgaben der jeweiligen Staaten und erzählen von der wechselvollen Historie Europas. Geschichte und Geschichten werden im wahrsten Sinne des Wortes "erfahrbar".

Die Ausstellung ist im Aufbau. Die dargestellten Themenkreise werden "Zug um Zug" erweitert. Wissenschaftliche Beratung: Universität Augsburg

Das Jahrhundert der Eisenbahn:
Lokomotiven erobern Europa

Am 15. September 1830 wurde mit der „Liverpool and Manchester Railway“ die erste moderne Eisenbahn der Welt eröffnet. 1835 fuhr die erste Eisenbahn Deutschlands zwischen Nürnberg und Fürth. Bald grassierte ein regelrechtes „Eisenbahnfieber“, das dafür sorgte, dass ganz Europa mit einem Netz von leistungsfähigen Verkehrswegen überzogen wurde. Dampflokomotiven ließen Distanzen schrumpfen; Länder und Kulturen rückten näher zusammen. Die Dampfkraft wurde zum Symbol der Industriellen Revolution. Nie zuvor hatte ein einzelner Wirtschaftsbereich so viele Menschen bewegt und beschäftigt und soviel Kapital mobilisiert.

Die Hochkultur des Reisens:
Europas große Luxuszüge

Ende des 19. Jahrhunderts begann die große Zeit der europäischen Luxuszüge. Der Orient-Express verband Paris quer über den Kontinent mit Konstantinopel (heute Istanbul) – mit Halt in Augsburg täglich um 9.02 Uhr. Elegante Salonwagen, hervorragende Speisewagen und bequeme Schlafwagen machten die Reise zum einzigartigen Erlebnis. Die besten Künstler und Handwerker gestalteten die Innenräume der Wagen. Herausragende Grafiker und Maler entwarfen die Werbeplakate. Der "Train Bleu", der "Flèche d'Or" oder der "Rheingold" waren weitere Luxuszüge, die die hohe Kunst des Reisens verkörperten.

Königliches Reisen:
Hof- und Salonzüge

Kaiser und Könige, Adelige und Industriebarone – bis weit ins 20. Jahrhundert hinein nutzten Herrscher und Potentaten in ganz Europa die Eisenbahn für ihre Reisen. Der bayerische Märchenkönig Ludwig II. fuhr meist im Schutze der Dunkelheit mit seinem Salonzug von München zu seinem Schloss Neuschwanstein unweit von Füssen. Der bulgarische König Boris III. war begeisterter Eisenbahnfreund und steuerte die Lokomotiven seines Hofzuges teilweise persönlich. An das „Königliche Reisen in Hof- und Salonzügen“ erinnert die Botschafter-Lokomotive der Niederlande, die einst den Hofzug von Königin Beatrix bespannte.

Mit der Kolonialbahn durch Afrika und Asien:
Europas „Platz an der Sonne“

„Wir verlangen auch unseren Platz an der Sonne“. Mit markigen Worten begründete der spätere Reichskanzler Bernhard von Bülow 1897 den Anspruch des Deutschen Kaiserreiches auf Kolonien in Afrika und Asien. Tatsächlich verfolgten im 19. und 20. Jahrhundert alle europäischen Großmächte eine teilweise rücksichtslose Politik des Imperialismus. Kolonien in fernen Ländern wurden ohne Respekt vor der einheimischen Bevölkerung ausgebeutet. Umgekehrt sollten neue Absatzmärkte für Industriewaren aus Europa erschlossen werden. Vor allem England, Frankreich, Holland, Italien und Deutschland bauten in den Kolonien umfangreiche Eisenbahnen, mit denen Bodenschätze und Naturprodukte abtransportiert wurden.

Deportation, Flucht und Vertreibung:
Züge, die nie im Fahrplan standen

Die Deutsche Reichsbahn stellte ab Mitte der 1930er-Jahre Zehntausende von neuen Güterwagen in Dienst, die den Frachtverkehr im Deutschen Reich moderner und effizienter gestalten sollten. Doch es kam ganz anders: Nach dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges am 1. September 1939 rollte mit den Wagen der Nachschub für die Wehrmacht an die Front. Bald darauf wurden die Fahrzeuge notdürftig hergerichtet, um in Lazarettzügen die ersten Verwundeten von den Schlachtfeldern in die Heimat zu bringen. In der Zeit zwischen Oktober 1941 und Mai 1945 wurden mit der Eisenbahn mehr als 130.000 Juden allein aus dem Deutschen Reich in Ghettos und Vernichtungslager transportiert. Schließlich ging der Krieg für Hitler-Deutschland verloren. Millionen von Menschen flohen aus den deutschen Ostgebieten oder wurden vertrieben. Wieder kamen die Güterwagen der Reichsbahn zum Einsatz und transportierten Flüchtlinge und Vertriebene in den Westen.

Beispiellose Leistungen und totale Zerstörung:
Lokomotiven ziehen in den Krieg

Immer wieder wurden die Eisenbahnen in ganz Europa als Instrument des Krieges missbraucht. In den beiden Weltkriegen wurden auf der Schiene beispiellose Transportleistungen erbracht. Aufgrund ihrer strategischen Bedeutung rückten die Eisenbahnen aber auch ins Fadenkreuz der Kampfhandlungen – bis hin zur nahezu totalen Zerstörung im Mai 1945.

Krieg und Frieden:
Eine Dampflok erzählt ihre dramatische Geschichte

Kaum jemand könnte die Geschichte von Krieg und Frieden in Europa eindringlicher berichten wie diese Lokomotive. Gebaut 1930 für das Königreich der Serben, Kroaten und Slowenen wurde die Lok im April 1941 von der vorrückenden Deutschen Wehrmacht in Belgrad beschlagnahmt. Anschließend fuhr sie im Auftrag der deutschen Besatzer – bis sie im März 1945 von Partisanen angriffen wurde: Die Lok fuhr auf eine Mine auf, entgleiste und stürzte in den Fluss Save. Drei Männer auf dem Führerstand starben. Fünf Jahre lang blieb die Lok in der Save liegen. Erst dann wurde sie mühsam geborgen und repariert. Bis 1975 zog sie Züge durch das damalige Jugoslawien – unter anderem den berühmten Orient-Express. Im Jahr 2006 übergab die Republik Slowenien die 06-013 als Botschafter-Lokomotive und als Symbol des Friedens an das Rundhaus Europa im Bahnpark Augsburg.

Die Eroberung der Alpen:
Gebirgsbahnen werden UNESCO-Welterbe

Schon im Jahr 1854 wurde mit der Semmeringbahn zwischen Niederösterreich und der Steiermark die erste Gebirgseisenbahn Europas eröffnet. Damit war der Startschuss zur Eroberung der Alpen gefallen. Innerhalb weniger Jahrzehnte wurden Eisenbahnen über alle wichtigen Alpenübergänge gebaut. In der majestätischen Landschaft der Berge entstanden spektakuläre Bahnen mit kühnen Brücken und Tunnels. Selbst die höchsten Gipfel wurden mit Hilfe von Zahnradbahnen erschlossen – darunter auch Deutschlands höchster Berg, die Zugspitze. Heute zählen beispielsweise die Semmeringbahn, die Gotthardbahn oder die Albulabahn in der Schweiz aufgrund ihrer kunstvollen Linienführung zum UNESCO-Welterbe.

Sehnsucht nach dem Meer:
Züge nach Bella Italia

Bald nach dem Zweiten Weltkrieg wurde "Bella Italia" zum Traumziel der Deutschen. Capri und die Toskana, die Strände der Adria und die Küste der Riviera, Pasta, Pizza und Dolce Vita machten die Not der Kriegs- und Nachkriegszeit vergessen. Generationen von Urlaubern reisten über die Alpen in Richtung Süden. Touropa, Scharnow und andere Reisebüros organisierten die ersten Sonderzüge in Richtung Florenz, Rom, Neapel oder Palermo.

Symbol des Wirtschaftswunders:
Der Trans-Europ-Express

Mitten in den Zeiten des deutschen Wirtschaftswunders führte die Bundesbahn 1957 in Zusammenarbeit mit den vier westeuropäischen Staatseisenbahnen in Italien, Frankreich, in der Schweiz und in den Niederlanden die Zuggattung der Trans-Europ-Express-Züge (TEE) ein. Moderne Züge, hoher Reisekomfort und straffe Fahrpläne setzten im internationalen Verkehr neue Maßstäbe. Innerhalb kurzer Zeit wurde der TEE zum Erfolgsprodukt. Bald entstand ein engmaschiges Netz von hochwertigen Fernverbindungen, welche die europäischen Metropolen miteinander verbanden. Zur gleichen Zeit veröffentliche der damalige Wirtschaftsminister und spätere Bundeskanzler Ludwig Erhard sein berühmtes Buch: "Wohlstand für alle".

Aus der Einsamkeit der schwedischen Wälder:
Kalter Krieg und geheime Lokomotiven

Wir schreiben das Jahr 1968. Europa ist durch den „Eisernen Vorhang“ getrennt. Unerbittlich stehen sich Ost und West im „Kalten Krieg“ gegenüber. Mehrmals schrammt die Welt in dieser aufgeheizten Zeit um Haaresbreite an einem Atomkrieg vorbei. Auch die Regierung in Stockholm traut dem Frieden nicht und bildet eine strategische Reserve aus rund 50 "geheimen" Dampflokomotiven, die über das ganze Land verteilt werden und im Kriegsfall den Eisenbahnverkehr aufrecht erhalten sollen. Erst im Sommer 2008 werden die letzten drei Loks aus der ehemaligen strategischen Reserve unweit des Polarkreises aus einem Schuppen geborgen und aus ihrem rund 50 Jahre währenden Dornröschenschlaf erweckt.

Im Rausch der Geschwindigkeit:
Weltrekorde auf Schienen

Seit ihrer Erfindung wird die Eisenbahn immer wieder zu neuen Höchstleistungen getrieben. Vor allem Frankreich, Deutschland und Großbritannien lieferten sich über viele Jahre hinweg ein erbittertes Wettrennen um das „Blaue Band der Schiene“. Schon im Jahr 1907 erreichte die Dampflok S 2/6 der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen zwischen München und Augsburg die sagenhafte Geschwindigkeit von 154 Stundenkilometern. Der Weltrekord der deutschen Stromlinien-Dampflok 05 002 aus dem Jahr 1936 mit knapp über 200 km/h wurde wenig später durch die englische Dampflok „Mallard“ mit 201 km/h überboten. Der deutsche ICE fuhr am 1. Mai 1988 einen neuen Weltrekord von 407 km/h – und wurde wenig später vom französischen TGV „abgehängt“, der am 18. Mai 1990 mit sagenhaften 515 Stundenkilometern über die Schienen jagte.

Väter der Montanunion: der französische Außenminister Robert Schuman und der deutsche Bundeskanzler Konrad Adenauer

Kohle und Stahl schmieden die Europäische Union:
Eine Lok als Meilenstein der Geschichte

Am 18. April 1951 schließen sich Luxemburg, Frankreich, Italien, Belgien, die Niederlande und die Bundesrepublik Deutschland zur "Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl" zusammen. Nur sechs Jahre nach dem Ende des verheerenden Zweiten Weltkriegs verzichten europäische Staaten erstmals auf ein Stück Souveränität, um eine wichtige Aufgabe übernational zu lösen und den Frieden zu sichern. Mit der sogenannten Montanunion wurde nicht weniger als der Grundstein für die heutige Europäische Union gelegt. Vor diesem Hintergrund entsandte das Großherzogtum Luxemburg als Zeitzeugin die Botschafter-Lokomotive BB 3602 ins Rundhaus Europa, die einst auch die Stahl- und Kohlezüge der "Montanunion" zog.

Vom Fall des Eisernen Vorhangs:
Grenzenloses Reisen in Europa

Im Jahr 1935 stellte die damalige Deutsche Reichsbahn zwei elektrische Aussichtstriebwagen in Dienst: Die „Gläsernen Züge“ boten einen einzigartigen Panoramablick und wurden von München aus vor allen zu Fahrten in die Bayerischen und Österreichischen Alpen eingesetzt. Eines der Fahrzeuge wurde 1943 bei einem Bombenangriff auf München zerstört. Der sogenannte ET 91 01 überlebte den Krieg und wurde im geteilten Nachkriegs-Deutschland zum „Top-Produkt“ der Bahntouristik. Doch der „Kalte Krieg“ begrenzte die Reisefreiheit des Triebwagens. Erst mit dem Fall des Eisernen Vorhangs im Jahr 1989 konnte der „Gläserne Zug“ auch in die ehemalige DDR und nach Ost-Europa fahren. Reisefreiheit wurde scheinbar zur Selbstverständlichkeit.